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观察|为什么特斯拉没做成的换电,蔚来“赔钱”也要做?

作者:懂车帝报道
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类型:新闻


观察|为什么特斯拉没做成的换电,蔚来“赔钱”也要做?

文:懂车帝原创 贾天钰

[懂车帝原创 行业]在新能源汽车逐渐普及的今天,你买新能源汽车了吗?

从2014年我国迎来新能源汽车消费元年到2020年,国内新能源汽车销量已经由当年的7.5万辆蹿升至136.7万辆,增长近20倍;公共直流充电桩数量也由当年的(不完全统计)3000根增至30.9万个,增长了100倍。可见七年时间,新能源汽车在国内市场实现了快速发展。

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但在当年,续航里程短、充电不方便、二手车不保值,电池寿命短且贵、安全性存疑等一系列用户焦虑,曾一度成为阻碍新能源汽车在C端普及的“拦路虎”。

七年前的焦虑(如今)依然是焦虑。”在日前举行的NIO Power Day上,蔚来联合创始人兼总裁秦力洪坦陈。

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尽管我国如今已成为全球新能源汽车销量最大的单一市场,但秦力洪指出,近年来我国新能源汽车市场飞速发展主要得益于早期愿意“吃螃蟹”的部分用户和政策的推动。总体上,新能源汽车还未成为公众普遍心理上可接受的事物,焦虑仍在。

而C端的种种焦虑,导致B端对新能源汽车基础设施建设的投入热情同样不高。

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“因为电池贵,所以车贵;因为车贵,所以买的人少;因为买的人少,所以电动车数量不高,所以没有人投资发展电池。在充换电设施同样的逻辑,因为车少,所以投充换电设施要亏钱,所以没人投,没人投,所以不方便,所以没人买电动车。(这是)两个死循环。”秦力洪说。

尽管如此,蔚来汽车还是在2017年5月成立了武汉蔚来能源有限公司,开始在全国自建“车、桩、站、人、云”五位一体的全场景能源服务体系(NIO Power),意图打破这两个“死循环”。

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但不得不承认的是,从目前的规模来看,这仍然是一笔极度亏钱的生意,最早布局的Better Place和后来尝试的特斯拉都已先后放弃。用秦力洪的话说,几年下来蔚来汽车对补能体系的建设已经投入了“几十个亿”,但有媒体粗略测算,仅建设一座就需投资上百万的蔚来换电站,目前仍处于亏本运营的状态。

对于这家还处于成长初期的新企业而言,这无疑也是一笔不小的负担,那么蔚来为什么坚持投入,并且还在加速扩张呢?

是“投资”而非“亏钱”

“我希望大家不要用亏损这个概念来理解NIO Power。”秦力洪表示。

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蔚来的逻辑是,如果不自建就要对外采购,那样花的钱更多并且还达不到蔚来承诺的用户服务标准。而随着蔚来的不断成长,这种投入的占比未来肯定会逐渐减少。这道理就像京东当初自建物流与阿里竞争是一样的。

京东通过自建物流体系,不仅打通了电商的最后一个环节,更重要的是自主掌握了物流服务的定价权、标准制定权、降低供应链成本,最终成为京东对抗阿里的一张“王牌”。尽管亏损了12年,但盈利后短短3个月就帮京东赚了35亿,今年上市后市值更是直追顺丰。而这似乎也正是蔚来的策略。

“未来对NIO Power的投入就像是为孩子在教育花钱,是投资而非亏损。越多的人认为我们这边亏损得受不了,我们的战略竞争窗口期就会越长。”秦力洪认为。

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而蔚来之所以如此笃定自己的“投资”策略,是从长远角度认为,换电模式及其全场景补能体系,更有助于解决用户对新能源汽车的焦虑。那么自然也会利好蔚来扩大自己的市场份额。

“四层价值”消除用户焦虑,让新能源二手车更值钱

对于充电和换电这两种模式的普及应用,业内一直以来存在不小的争议。

换电模式的优点包括:通过车电分离,可降低消费者的购车成本;增加消费者出行的便捷度;有利于延长动力电池寿命,提升电池安全性;充电效率更高;可利用峰谷电价的差别降低充电成本等等。

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但缺点是投入高而短期难盈利、实现有效覆盖难度大、电池兼容性难统一等问题。也因此,不少业内专家认为,换电模式更适用于电动出租车、网约车领域,私家车领域普及困难,车企、消费者都不会愿意“妥协”。

比如,由于目前不同车型动力电池的规格和标准不统一,蔚来汽车的换电站只能服务蔚来自己的产品。“NIO Power的所有东西对行业都是开放的。要是愿意采用蔚来的电池包规格,我们对行业所有竞争对手都开放我们的技术、开放我们的服务。”秦力洪强调。

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而在充电模式下,慢充虽然有利于延长电池寿命但是充电时间长,而快充虽然充电速度快但是影响电池寿命。可见,无论换电还是充电都各有利弊。

“没有必要把换电和充电对立起来。”蔚来汽车电源管理副总裁沈斐解释称,蔚来汽车的补能体系的原则是可充可换可升级,因此蔚来的换电站能够提供三个层面的价值:

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其一,提供最基础的出行补能。据介绍蔚来换电站效率高于超充站2倍以上,即使是400kw快充、800V超充;其二,通过车电分离,蔚来换电站还是一个能够提供电池租用、为老车主提供电池升级服务的物理基站;其三,让电池成为独立流通体系的用户金融手段,让用户的新能源二手车更值钱。今年1月,蔚来推出官方二手车业务,未来5年将投入30亿做该业务。

我们自己也在研究(电池)回收的事,跟几个大公司也在合作。大家可以试想一下,当你的十万块电池分散在十万个用户手里面,去做回收容易?还是说这十万块电池在一家电池公司,有一套非常强大的电池运营系统,做回收容易一些?”沈斐说。这或许将是蔚来换电站未来提供的第四层价值。

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也就是说,蔚来换电站未来或将成为兼具“加电站”“电池银行”“电池回收站”等多重身份的多功能物理基站。而这些方向,在政策的鼓励之下,事实上已经成为行业的“新风口”。

顺应政策东风,加固“护城河”

从2020年换电模式被首次写入政府工作报告,到2021年政府工作报告中再次提出“增加换电站等设施”,这一领域开始迅速膨胀。

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据懂车帝不完全统计,目前已有包括上汽、一汽、吉利、北汽等十余家整车企业;国网、奥动新能源、伯坦科技等换电运营企业;宁德时代、SK等电池制造商;日本软银等投资方,以及上海、海南、北京、福建等多省市地方政府,纷纷向新能源汽车换电领域发力。

蔚来已经具备了一定的先发优势。中商产业研究院发布的统计数据显示,截至2020年底,我国换电站保有量总计555座。其中,奥动新能源换电站数量排名第一,共计286座;蔚来排名第二,共计175座;伯坦科技排名第三,共计94座。

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奥动新能源官方称,将在2021年至2025年完成10000座换电站建设,实现1000万辆以上的换电车辆服务能力。

而按照蔚来的计划,其也将继续完善并扩充其“车、桩、人、云、站”五位一体的全场景能源服务体系,以“组合拳”取胜。“目前为止,我们已经具备了这五大体系服务的能力,组合起来满足绝大部分用户多变的加电场景使用。”秦力洪表示。

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具体来看,“车”指的是被外界戏称为“奶妈车”的蔚来移动充电车。主要提供固定厂站之外的补能、远行跟随服务和预约补能服务,截至7月9日“车”已经为超过30个其他品牌提供1万多次补能服务。

“桩”指充电桩。截至7月9日,蔚来已累计建设1606个超充桩、2137个目的地充电桩、75360个家充桩。据悉,三款以上更大功率、更大电流的充电桩正在研发中。

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“人”指的是蔚来接近一千人的地面道路服务团队。截至7月9日,团队已累计为用户提供超297万次换电服务、超过60万次带取送的一键加电服务,用户累计使用1.3亿度电、行驶总里程已达23.7亿公里。

“云”指的是蔚来的能源云,通过云端实现加电系统OTA、分析设施能力、预测用户行为、智能规划充电路径等功能,方便合理调度补能体系,保证用户补能顺畅。

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“站”指的是蔚来的换电站。截至7月9日,蔚来已建成301座换电站、204座超充站和382座目的地充电站。今年4月,充电效率更高、更便捷的蔚来第二代换电站已经投入运营。2021年蔚来汽车将换电站的建设目标总数由500座提升至700座以上。

“希望在2025年90%的蔚来用户的住房能够变成‘电区房’。”沈斐给自己立了一个flag。蔚来将距离换电站三公里以内的住宅称为“电区房”,据统计目前有29%的蔚来用户住在“电区房”。

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按照计划,2022年-2025年,蔚来将在中国每年新增600座换电站。至2025年底,蔚来换电站全球总数将超4000座,其中海外市场将建设换电站约1000座。虽然对于海外市场的更多计划,蔚来在能源日当天没有多说,但今年初,蔚来曾表示希望年内能够实现海外直销。

目前为止,虽然蔚来汽车还未正式在海外销售,但其二手车已经流通至乌克兰等地。7月,蔚来换电站已率先发运挪威。不久前,一则蔚来招聘德国总经理的广告,再次引发外界对蔚来海外布局的关注。

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近年来,欧洲等地政策对建设新能源基础设施的鼓励,已经吸引了大众、宝马、戴姆勒、福特等车企巨头的踊跃参与,这对于正加速布局海外市场的蔚来而言同样是不可多得的机会。

值得一提的是,在蔚来NIO Power的五年计划发布之后,有财经消息称,华尔街分析师一致看好蔚来充电业务,并给予“买入”评级,在过去三个月,蔚来已经获得了9个“买入”评级,使共识评级为“强烈买入”。据官方透露,NIO Power此前已接受外部投资,目前暂无IPO计划。

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