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试驾上汽通用混动军团 新技术新体验

作者:haochehq
类型:评测

好车行情·抢先试驾 2016年8月25日,上汽通用汽车宣布三大品牌全新混合动力车型——凯迪拉克CT6 PHEV插电式混合动力车型、别克全新一代君越全混动车型和雪佛兰迈锐宝XL全混动车型将于年内上市。

2016年8月29日,别克全新一代君越30H全混动正式上市,共两款车型,售价为30H精英型27.58万元、30H豪华型30.58万元。

新能源已经成为了未来的趋势,各大车企也在纷纷推出新能源车型。上汽通用引入了通用最新一代新能源技术,并将搭载于旗下三大品牌的最新主力产品中,也就是说上文提到的三款混合动力车型。

从1997年在美国推出EV1纯电动汽车以来,通用就不曾停下新能源研发的脚步。对于中国市场,上汽通用也一直在探索,从2008年引入别克君越油电混合动力车型,到凯迪拉克凯雷德Hybrid双模混合动力车型、君越eAssist混合动力车型、雪佛兰Volt增程式电动车、赛欧纯电动车……

时至今日,技术早已取得了突飞猛进的发展。此次由上汽通用带来的混合动力和插电式混合动力系统的最大特点是,使用了多于一组的行星齿轮来分配发动机和电机之间的动力,以此来获得更大的变速范围和更多的驱动模式,从而可以更好的平衡动力输出和燃油经济性。简单说,通用的这套系统,可以更精细的识别出当前的驾驶工况并进行相应的模式切换。

上汽通用希望通过搭载最新混动系统的车型给消费者带来一种全新的体验——“EVness电气化驾乘体验”。通用秉承智能电气化(Electrification)、高效(Efficiency)、节能(Economy)、环保(Environment)的开发理念,为消费者带来节油环保(Effectiveness)、驾控乐趣(Responsiveness)及安全舒适(Smoothness)三方面性能表现。

凯迪拉克CT6 PHEV 百公里综合油耗1.7升

此次试驾的凯迪拉克CT6使用的是插电式混合动力系统,相比于别克君越和雪佛兰迈锐宝XL上搭载的混合动力,其最大的特点是采用了容量更大的电池组,能够通过车身上的接口对电池组充电,拥有更长的纯电动续航里程和更低的综合油耗。

CT6 PHEV的动力系统由一台2.0T SIDI直喷发动机和两台电机组成,并匹配了更加灵活的动力分配系统。

这台获得“沃德十佳”的发动机最大输出功率为276马力,峰值扭矩达400牛米,系统最大输出功率为340马力,动力表现十分出色。

动力分配单元集成两台电机、3组行星齿轮和5组离合器组成,机构虽然复杂,但体积控制的很好,和CT6传统动力车型上的8速手自一体变速器体积相当。

正是这个动力分配单元可让CT6 PHEV实现4种纯电动模式、3种固定传动比模式以及4种可变传动比模式,共计11种工作模式,可以更好的提升车辆在不同工况下的工作效率。

两台电机分别是一台同步电机和一台异步电机,一般而言,同步电机在约4000-10000rpm转速区间有较好的动力输出特性,为车辆起步加速提供有力的支持;异步电机在约12000-20000rpm转速区间有较好的动力输出特性,可为车辆高速巡航提供辅助。

凯迪拉克CT6 PHEV的电池容量为18.4千瓦时,由192个电芯组成,纯电续航里程为80公里,综合续航里程达935公里。

插电式混合动力车型中的电池除了储存发动机驱动发电机产生的电能以及制动能量回收的电能外,还需要储存来自充电接口的电能并提供尽可能长的续航里程。因此,插电式混合动力车型采用的电池单体需要尽可能大的容量和较高的能量密度。为了避免电池过热,CT6 PHEV上的电池采用的是水冷,除了降温,还可以在寒冷的冬天为电池升温,总之,要让电池维持在合适的温度下工作。

启动CT6 PHEV之后,除了仪表亮起之外,我感觉不到任何其他的变化,我甚至有点儿怀疑它到底有没有启动,没有丝毫的震动和噪声,我知道传统动力的CT6在震动和噪声方面控制的也异常出色了。

起步之后就彻底不一样了,伴随着微弱的“滋滋”电流声,CT6在纯电力的驱动下行驶了起来,这种感觉和传统动力车型截然不同,车内充满了浓浓的未来感。

在这种刚启动的情况下,如果一直缓慢加速,不去激活发动机提供动力的话,CT6会仅依靠电能提速到大约120公里/小时,之后发动机才会介入。

如果启动之后有过发动机介入的情况,那么再次依靠纯电力驱动缓慢提速的时候,发动机会在CT6达到时速60公里/小时的时候介入。

不同的工况下,在中控屏上也会有对应的能量流图案显示,清晰直观。不同模式之间切换顺畅,无缝衔接。

收油儿滑行阶段,CT6会进入能量回收模式,此时对驾驶感受并没有什么影响。而提到能量回收,就不得不提一下M挡。PHEV车型上的M挡并非手动模式,而是在CT6滑行时控制其动能回收力度的大小,共分为4挡,对应4种回收力度。通过方向盘后方的拨片来控制,可以明显感觉到不同挡位的回收力度大小不同,有一种用拨片踩刹车的感觉。

CT6 PHEV的电池组安放在了后轴的上面,对后备厢的空间稍有影响,不过这样的布置也正好平衡了车头部分所增加的重量,有利于车身的整体重量分配。

既然是插电式混合动力车型,就要说一说它的充电情况。CT6 PHEV车型的车主均可免费获得充电桩,充电接口位于车身左侧,开始充电之后,透过前挡风玻璃可以看到中控台上有一个绿色的灯在闪烁,以此来显示充电状态。

CT6 PHEV具有充电桩和家用电两种充电方式,使用充电桩的话只需5小时即可把电池充满,如果用220V家用电的话,8A电流需用时10小时,6A电流需用时14小时。

当然,使用手机App同样可以了解很多车辆相关的情况,比如目前电量,续航里程以及设置充电时间等等。

别克君越30H 百公里综合油耗4.7升

雪佛兰迈锐宝XL HEV 百公里综合油耗4.3升

之所以把君越30H和迈锐宝XL HEV放在一起,是因为这两辆车使用同样的动力系统:双电机+1.8L SIDI 缸内中置直喷发动机+智能电驱单元。

这台1.8升自然吸气发动机是专为该混动系统研发,最大输出功率128马力,峰值扭矩175牛米,整个系统最大输出功率为185马力,峰值扭矩为380牛米。

动力分配单元集成了两个电机、两组行星齿轮和三个离合器,结构相比CT6 PHEV要简单,但依然优于只使用一组行星齿轮的结构。通用的这套全混动系统具备两种纯电动模式(单电机和双电机),低速混动模式(大传动比)、中速混动模式(固定传动比)以及高速混动模式(小传动比)共计五种模式。

两个电机均为同步电机,主电机最大功率82马力/4000rpm,最大扭矩275牛米/0-4000rpm;副电机最大功率73马力/4000rpm,最大扭矩140牛米/0-4000rpm。

所使用的电池组由80个电芯单元组成,额定电量为1.5千瓦时,整个系统可实现电机单独驱动、发动机单独驱动、电机与发动机混合驱动等多种驱动形式。

先来体验君越,同样是悄无声息的启动,起步也是只有微弱的电流声,不过,如果注意观察中控屏幕的话,发动机介入的时机会更早,但不会引起顿挫感。

也正是由于电池组的电量较小的缘故,整套动力系统的模式切换更加的频繁,不过无论哪种模式下,都是车辆根据当前的工况所选择的最有效率的工作模式。

君越30H的拨片作用与CT6 PHEV的拨片类似,都是用来控制能量回收效果强弱的,只不过君越上只有两个挡位,比CT6的要少。

整个体验过程中,动力真是随叫随到,得心应手,这也是混合动力的一大优势,电机的瞬时介入,让汽车完全更上你的节奏。

而且,即便车速达到了80公里/小时,这套混动系统依然保持有较强的加速能力,表现不错。

再看迈锐宝XL,这辆车本来就已经比较运动了,在搭载上这套通用全新的混动系统,真是称得上运动加强了。

方向盘沉稳,路感也很清晰,让人驾驶欲大增。超车时,深踩一脚油门,动力瞬间送达,完全不用等。

即便是不超车的时候,正常驾驶,无论碰到上坡还是下坡,这套混动系统的动力模式切换自如,衔接顺畅。

为了凸显其省油的特点,雪佛兰还专门与大陆集团合作研发了一款专门用在迈锐宝XL HEV车型上的轮胎,其最大的特点就是保证性能的前提下,有效的降低了滚动阻力,从而有助于省油。

此外,热气回收系统也有助于在冬天低温状态下或者汽车冷启动状态下,快速给电池升温,使其达到合适的温度。

为了让其驾驶特性不变,工程师还对悬架进行了微调,以应对电池的增加对车身配重产生的影响。

总体来说,通用最新的新能源技术还是可以让人眼前一亮的,其特有的多组行星齿轮分配动力的做法可以使车辆具有更多的模式,从而可以对车辆实现更精细化的控制,就好像这套系统拥有更高的智商。


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