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长安/长城/吉利轮番破百万,国产车在不声不响中崛起,自主三强并非是谁要把谁怼下去

作者:杨笑 类型: 新闻快报

无论是长城、吉利的高端品牌WEY和领克的热销,还是广汽传祺和上汽乘用车全年销量双双突破50万辆这个阶段性的门槛。有人说,风水轮流转,有人喜就有人忧,吉利用“轿车+SUV”两条腿奔跑,稳健而又迅速,长安在调整中乱了步伐和节奏,险些被绊倒;长城在SUV的急速增长中尝到了甜头,又在SUV市场增幅陡降中,感受到了压力。说的好像吉利长安长城是他自己开的一样。

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无论是长城、吉利的高端品牌WEY和领克的热销,还是广汽传祺和上汽乘用车全年销量双双突破50万辆这个阶段性的门槛,对上述几家汽车品牌来说,2017年注定是不平凡的一年。又特别是当把这些成果,刻划在咱们中国人自己的汽车品牌上时,这份荣耀似乎值得每一个国人兴奋。

在这个集体爆发的时刻,站在金字塔顶端的长安、吉利、长城备受关注,“自主三强”也一直成为大家对比探讨的热点。实际上从2017年初开始,《汽车公社》&《每日汽车》就密切关注“自主三强”的变化,从长安领跑、长城追赶到吉利望其项背,从长安、长城率先破百万,到吉利加速赶超,占据125万辆的制高点,自主三强的这轮番大戏,可谓是惊心动魄,又再情理之中。

“三十年河东,三十年河西,2017年也该轮到吉利出风头的时候了。”当自主三强公布2017年度销量数据之后,不少行业人士如此评价到。的确,风水轮流转,有人喜就有人忧,吉利用“轿车+SUV”两条腿奔跑,稳健而又迅速;长安在调整中乱了步伐和节奏,险些被绊倒;长城在SUV的急速增长中尝到了甜头,又在SUV市场增幅陡降中,感受到了压力。

接下来,销破百万的自主三强还将展现各自的神通,未来会何去何从,谁将会再一次战胜谁?

谁是第一?

在多次自主三强的对比中立下了flag,称今年吉利将有机会赶超长安,拿下自主第一的称号。现在看来,这个数字已经明了。根据三家公布的销量数据显示,2017年长安品牌汽车年度总销量为166.2万辆;2017年吉利汽车年度总销量为124.7万辆;2017年长城汽车年度总销量为107.4万辆。

乍一看,原来长安还是自主第一,而且在刚举行的中国电动汽车百人会论坛上,长安汽车董事长张宝林就在演讲中表示“长安自主品牌汽车排名中国品牌第一”,难道公社君就被啪啪打脸了吗?

实际上我们可以分析三强公布的销量总量的构成,长安品牌在轻型商用车领域深耕已久,从上市公司的数据表格中可以看到河北长安和南京长安、合肥长安等商用车领域公司,因此总销量能到达166万辆。但如果只看狭义乘用车,那么长安汽车的销量要远远低于166万辆。

对吉利而言,港股上市公司公布的销量为吉利品牌汽车和领克汽车的销量总和,其中并不包括知豆、全球鹰、伦敦出租车板块,因此吉利在自主品牌乘用车的基盘方面实际上比公告所显示的优势更大。长城就更不用说了,一方面不仅未完成全年125万辆的销量目标,其中107.4万辆的总销量还包含了皮卡的销量,倘若只论狭义乘用车,那长城的狭义乘用车销量尚未突破100万辆。

之前乘联会又发布了一份批发数据,2017年吉利、长安、长城狭义乘用车销量分别为124.8万辆、106.2万辆、95万辆,和2017年相比,吉利同比高增长,长安和长城都同比下滑。这个数据维度来看,吉利易主长安夺得了自主品牌第一的宝座。其实关于谁是第一的论断,业内也一直存在争议,因为统计方式、对比的指标的差异,出现的排名结果则会大不一样。

但是谁是第一真的那么重要吗?“吉利是要参与到全球汽车行业的竞争中去,拿自主第一并不是吉利的目标。”在前不久的一次专访中,吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰表示。实际上吉利对此夺冠自主就并不那么在乎,至少在吉利官方的任何宣传中,几乎没有出现“自主第一”这样的字眼,在去年也并没有听吉利提及竞争自主三强。

的确,自主品牌逐渐被消费者认可,市场份额不断提高,可以说自主品牌已经进入到发展的新阶段。在当下这个新时代下,自主三强谁把谁怼下去都不明智,更应该是相互追赶,共同进步,共同做大自主品牌这块市场蛋糕。

不进则退

汽车销售就像逆水行舟,在众多竞争对手面前,排名不进则退。这背后不是看到谁谁拿到了第一,也不是数落谁谁又从名列前茅的位置被赶了下来,重要的是探究这背后高增长和出现问题的原因,总结经验和教训,为后来者提供发展的新思路。

那么这两年来,长安为什么突然遭遇下滑,在调整之后难以回过以往的神勇?长城为什么在SUV市场中受挫,即便是高端品牌WEY取得了不错的业绩;吉利为什么取得了跳跃式发展,四年跨越了50万、100万、150万这样关键性的节点和门槛?这背后的原因都有迹可循。

首先来看长安,虽然其在轿车、SUV、MPV市场都布局了不少的产品,看似是最有潜力和发展最均衡的自主品牌,但2017年长安却遭受了一轮阵痛期,最根本的原因在于产品线未均衡发展的问题,导致了长安在增长中落后于竞争对手。从2017年开始,SUV成为了长安销量主力,长安SUV产品线从CS15~CS95布局了5款,覆盖了各个细分市场,但实际上多款产密不透风的布局情况,也为产品部分车款的相互埋下祸根。

从全年来看,SUV占据了长安销量的大头,全年总销量达到644,914辆,但是轿车方面,随着逸动和悦翔销量的不断下滑,单一车型月销破万的轿车市场总销量仅为162,959辆,这个数字几乎是吉利新帝豪一款车型的全年销量。另外MPV市场的下滑,也为长安在MPV市场的拓展造成了阻碍,原本几款破万的MPV车型在2017年度销量表现并不好,凌轩、欧尚等车型销量不及预期。

长城为什么遭遇挫折,并且125万辆的全年目标任务并未完成?其实从长城的销量构成来看就不难发现,虽然WEY取得了8万辆的净增长额,但是哈弗板块同比下滑了9.19%,下滑总量超过8万辆。其中哈弗H6在自主SUV雨后春笋般崛起之后,再也达不到月销8万辆的高度,甚至一度险些丢掉了连续近60个月以来的月度销量冠军。另外原本月销破万的H7在WEY上市之后,月销量下滑至3000辆以下,相当于造成了一部分销量的转移,增幅遭遇瓶颈。

显然,长城的增长乏力一方面来自自身产品力方面的因素,在竞争对手面前难以树立绝对的优势,更重要的是SUV市场从去年动辄50%以上的增幅陡降至15%,直接导致长城对SUV市场的预期过高,有失谨慎,得到了来自市场的教训。

对吉利而言,取得高速增长的原因不外乎产品序列和产品实力上去了,这两年吉利在轿车根基扎实的基础上,补齐了SUV短板,实现了“轿车+SUV”双腿并行的优势,先后布局了博越、帝豪GS、远景SUV、远景X3、远景S1,并且每款产品都在很短的时间内月销量突破万辆,这为吉利提供了足够多的销量支撑。数据显示2017年全年吉利SUV市场累计销量超62万辆,总销量占比超过一半,同比去年22万辆净增40万辆。

当然,吉利如今成绩的取得,也并非一味着未来它就已经十分安全了,在长安和长城纷纷折戟的时候,吉利走得越快,就越是引发了大家对吉利的担忧。比如吉利如何避免长安CS95式的失败,如何在领克的发力上,保证吉利品牌的高端产品不受影响,长城如何去在SUV市场做好差异化,长安如何分配精力、耕耘好各个细分市场,这些都是可以相互借鉴的。

新的机遇

2017年可谓是自主品牌发展进入新时代的一年,行业称之为新的机遇。“任何一个国家汽车行业都是支柱产业,在‘中国智造’和供给侧结构性改革的大背景下,确实给我们提供了很好的机遇。”吉利汽车控股集团总裁兼CEO安聪慧在谈及吉利为何取得今天的成就时如此表示。

的确,当下社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾,这也是供给侧改革的初衷。这就要求汽车公司在为消费者提供产品的时候,一定要以市场和消费者为基础,提升产品品质和质量,这是产品热销和企业持续进步的根本。

实际上取得快速发展的数家自主品牌,也是搭上了中国这班高速发展的列车。比如传祺GS8、长城WEY和领克其价格已经进入到合资品牌的价格区间,并且市场接受度不输合资品牌同级别车型,月销破万辆也成为这些车型及格的最低标线。

另外,在“优胜劣汰”的机制中,一些非主流的品牌和车型销量日渐下滑,特别是SUV市场的洗牌,将逐步淘汰掉一部分“滥竽充数”者,为中国品牌留下了一批精英且经得起市场检验的产品和品牌,这也将有利于提升整个中国品牌的产品和品牌素质。

当然除了SUV市场,自主品牌在轿车市场的觉醒,同样令人振奋。从吉利博瑞进入B级车市场的成功,到荣威i6、睿骋CC的旗开得胜,从启辰D60的月销破万,到广汽传祺在SUV根基稳定之后,迅速狠抓轿车市场,在北美车展上发布传祺GA4。种种迹象表明,自主品牌正在改变靠SUV市场生存的观念,这意味着自主品牌或将迎来新的发展契机。

眼界决定世界,思路决定出路,高度决定深度,格局决定结局。现在在自主品牌全面崛起的新阶段,自主三强或者说自主品牌的比拼目的不是要战胜谁,而是在相互的追赶中让彼此感受到压力,看到差距和不足。


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