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前途汽车到底有前途吗?K50遭遇首撞

作者:liuyanchen
类型:导购

近日,发生在苏州的一场交通事故引起了很多网友的关注。之所以如此,是因为事故主角之一的车型是刚刚上市的国产纯电动超跑——前途K50,而这款车的售价高达惊人的75万。

而事故的另一方,则是一台老款帕萨特,从图片中可以看出,帕萨特受损非常严重,前脸撞得稀烂,零件散落一地,看起来水箱也已经漏了。

从图中我们看出前途K50左前轮及侧面严重受损,零件散落一地,气囊未见弹出。猜测当时速度非常快,目前未知是否有人员受伤。

前途K50是一款刚上市不久的国产电动超跑,百公里加速时间仅需4.6秒,纯电续航里程达到380公里。新车采用了大量的碳纤维材料,不但价格不菲而且又是非常罕见的小众车型,维修费用想必不会便宜,据称这次事故时帕萨特的全责。


全球新能源车已破400万辆可喜可贺


“2016年,全球新能源汽车累计销量突破100万辆大关,仅仅2年过去,2018年全球新能源汽车累计销量已经超过400万辆。”但中国城市尚未将新能源汽车推广与地方空气质量改善需求较好地结合起来,这一点我们应该多和美国学习学习。美国新能源汽车推广较好的地区往往是空气质量改善需求较大的地区。


就全球来看,车企进行汽车电动化变革的决心很大。ICCT整理了全球各大车企公开宣布的新能源汽车发展规划,发现到2025年,全球车企计划上市数百个新的电动车型、进行超过2000亿美元的投资,并将新能源汽车的年销量提升至1500万辆,这一数字远超各国政府对2025年的政策目标。


新能源汽车“冬季问题”是中国特色?

环境温度对所有汽车的工作效率都会有不同程度的影响。对于纯电动汽车来说,在低温状况下,电池中的电解液黏度会变高,继而产生电池内阻升高、锂离子扩散速度变慢等问题,最终导致电池的放电功率下降。在这一问题上,就连售价近百万的特斯拉也未能幸免。

虽然放电功率降低是不可否认的事实,但就动力电池的类型来说,面对低温的表现还是有所不同的。一般说来,磷酸铁锂电池面对低温的衰减比较明显,0℃时容量会降低10%左右,而-20度时容量会降低45%左右。而与之相对的三元锂电池(代表车型特斯拉、奇瑞新能源等),低温放电性能则明显更好一些,以北京为例,作为电动汽车的主力市场,北京夏季最高温度在40℃左右,而冬季则基本保持在-15℃左右。这样的温度区间显然适合低温性能更佳的三元锂电池。而注重耐高温性能的磷酸铁锂电池在北京的冬季会显得有些乏力。

充电时间变长?

冬天气温较低,当电池电芯低于0摄氏度时,系统会先给电池电芯加热,也就是我们所说的电池热管理技术,当其温度达到5度以上时,才会开始给车辆充电。所以不是充电变慢了,而是充电前又增加了一个给电池预热的时间。所以在某种层面上来讲,纯电动汽车在“凉车”状态下充电时的充电困难、充满电时间过长等现象,其实也是电池的一种自我保护机制,并非纯电动汽车本身的质量问题。

所以我们建议,冬天用车尽量采取“随用随充”的原则,即车辆使用完毕后立即进行充电,因为此时的电池温度相对较高,可提高充电效率,此外,在有条件的情况下,也最好选择一些温度相比较高的地方,如地下停车场、封闭性车库进行充电。


新能源汽车到底离我们还有多远?

就目前的技术水平,动力电池的使用年限一般为5~8年。从被称为“中国新能源汽车元年”的2013年算起,经过5年发展,首批新能源汽车的电池开始进入到集中报废更换期。可以肯定,今后一段时期,围绕电池维修更换等售后问题亦将集中暴发。事实上,问题苗头已经显现。目前新能源汽车的售后问题,80%因动力电池引发,这个比例还在进一步提高。业内人士表示,今年6月正式实施的新能源汽车补贴新政,对各类新能源汽车的续航里程以及电池能量要求有了更高的提升。可以看到,新政向高续航里程倾斜,这给企业带来了前所未有的挑战。在补贴新政实施前,低续航里程的新能源汽车电池尚且出现如此多的问题,如果没有实现技术巩固与突破进一步降低电池成本,加之没有更好的售后服务保证,高续航里程也只会让消费者面临更多烦心事。

再说充电的问题就更令人担忧了。我们设想的是到2020年我国新能源汽车与充电桩的比例应接近1∶1的合理水平。但中国电动汽车充电技术与产业联盟的数据显示,目前国内充电桩的数量(公共类充电桩和私人充电桩都算上)刚突破60万个,离设想目标还有很大差距。另外,已有充电桩布局非常不合理,使用效率低下,预估使用率不到15%。该联盟数据显示,北京已有4万余个公共类充电桩,比河南、陕西等18个省市总数还多,但闲置充电桩竟达到70%。这类充电桩主要分布在人流密度不大的非商业区和郊区,而且多装在位置偏僻之处,很难被发现,使用非常不便利。

其次我们的充电桩还存在大量的质量问题,我们看到,现在已经布局的许多充电桩最大功率只有40kW左右,续航里程300km的电动车需要90分钟才能充满电。而欧美国家所建充电桩的功率已经达到350kW,充电只需9分钟。也就是说,国内许多充电桩面临着还没收回投资成本便要被淘汰的命运。


售后保障和服务体系的建设速度让人失望

任何行业市场,售后服务都极为重要,可以说无售后就无未来。对于在电池、充电等方面更需要售后保障的新能源汽车产业而言,尤其如此。然而就目前我国新能源汽车发展的现状看,售后领域恰恰遭到忽视和冷落。新能源汽车售后保障和服务体系的建设速度,远远不能满足高速增长的新能源汽车的需要,影响了消费者的使用体验和购买意愿,也影响了整个行业市场的良性发展。

我们认为不管是政府决策,还是新能源汽车生产企业,以及包括充电桩在内的所有维持新能源汽车运行的整个产业链中相关企业,都应该有大局意识和长远眼光,努力做好售后保障和服务,维护消费者权益,改善消费者体验,只有这样才能维系整体产业链条的和谐运转,推进新能源产业健康发展。


新能源汽车购买者洞察分析

新能源车主年轻化特征显著,超六成为中高收入人群

根据大数据的统计结果,男性在新能源车主中的占比达到83%。新能源车主的年轻化特征相对显著,67%的车主年龄介乎26-35岁之间。该群体已婚比例达到56%,有36%已为人父母。值得注意的是,新能源车主收入达到中高水平的比例达63%,消费水平达到中高档的占比达73%。

由于一线城市普遍实施了严格的限牌措施,政策的倾斜使新能源汽车成为许多北上广深人群的购车首选,这也导致四个一线城市在新能源车主中有着将近一半的占比。

新能源车主的媒体偏好结果显示,新能源车主对于打车租车、租房买房、投资理财和养车修车类应用均拥有较高的TGI结果,表明新能源车主在出行、住房、理财和汽车保养等方面的需求均明显高于全国移动网民。

首购车主女性占比更高,复购车主中高收入和已婚比例高

大数据的统计结果显示,新能源汽车的首次购买车主中男性占比72%,约五成车主年龄在26-35岁之间。该群体的中高水平收入占比为38%,已婚人士的比例为33%。

与首购车主相比,复购车主中男性的占比要更加显著,达到85%。26-35岁车主在复购车主中也有着更高的占比,达到68%。在已婚比例和收入水平分布上,复购车主的占比均高于首购车主。

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